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日本政府对机动车污染防治政策进行了升级
作者:admin 发布日期:2018-08-09

  洗涤、揉搓、缝制、装饰……在玉树藏族自治州囊谦县毛庄乡一间不起眼的房间内,几名藏族妇女正在认真地制作着各种各样的工艺品。从精致的素色牦牛毛手机袋,到精美的牦牛绒毯子,再到采用传统“卡片织”的羊毛手链。这些古老的手工艺品,在这个甚至连快递站都没有的乡村里,被“半边天妇女合作社”赋予了更多的意义。

  报道称,与德国、美国、日本等汽车出口大国相比,中国汽车出口的规模仍然较小,出口的形式主要为单纯的贸易形势,缺乏基于产业链的海外市场布局。中国车企应当注重质量提升的同时,制定差异化的市场策略,采取多样化产品策略并且全流程的服务体系。

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  为确保《削减汽车氮氧化物和颗粒物法》和《关东地区柴油车辆管控条例》得以有效执行,政府全面开展了宣传活动,积极鼓励运输公司和承运商对不同条件的车辆进行改造或淘汰。这期间,政府总共发出550万封邮件,向相关企业和车队告知管控细节。

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  在监管方面,日本建立了监察员、固定照相机、移动相机和公众举报为一体的监管系统,并对违规行为严厉惩罚。汽车公害监察员,也被戏称为“汽车G侠”,主要由退任警官组成,他们在执勤过程中会确认车辆检验证书、颗粒物减排装置是否安装,也会抽查燃油。对于违反《削减汽车氮氧化物和颗粒物法》相关规定的,最高可判处6个月监禁或30万日元及以下罚款。对于违反《关东地区柴油车辆管控条例》的车辆,会被禁止上路行驶,最高可罚款50万日元,环保部门也会公示违规车主名单。两部法规双管齐下,东京都市圈大气悬浮颗粒物浓度大大降低,达标率显著提高。

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  机动车排放的氮氧化物和VOCs是臭氧生成的重要前体物,将是未来机动车治理的重要方向。今后,老旧车辆继续被新车替代,氮氧化物和颗粒物必将继续下降,当前的措施应在降低汽油车VOCs排放上持续发力。

  “最开始的环保活动是会员们自己凑钱,但是由于资金短缺,我们开始借鉴南美洲环保的模式,引进‘社区协议保护机制’,将自然环境保护与社区发展结合起来,形成良性的自我循环。”永续全球环境研究所项目经理、生态学博士彭奎介绍称,在永续全球环境研究所的帮助下,毛庄乡“半边天妇女合作社”的妇女们已经掌握了多种手工艺品的制作方法,并能够主动设计创造新的工艺品。

  报道称,中国汽车企业自2007年以来陆续进入智利市场。近年来中国汽车销量逐年攀升,智利已成为中国汽车出口前五大目的地国之一。

  日本政府对《关于在特定地区削减汽车排放氮氧化物总量的特别措施法》实施效果进行了后评估和反思。20世纪90年代欧美国家对于颗粒物健康影响的大量流行病学研究报告指出,短期暴露与人群的发病率、死亡率存在相关性,日本政府对机动车污染防治政策进行了升级。

  这法规实施后,上述区域的二氧化氮污染稍有改观,但悬浮颗粒物污染却没有任何改善。经过科学家研究分析,导致政策实施效果不佳的原因之一可能在于低估了柴油车的环境影响。东京都市圈的机动车尾气排放中,几乎全部的颗粒物排放和近70 %的氮氧化物排放都来自柴油车。

  奇瑞汽车在众多中国汽车品牌中表现最佳,在2017年出口整车总量达107727辆,同比增长22.3%。该品牌已经连续15年位居中国乘用车出口量第一位,紧随其后的是江淮、长城、长安等。

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  2001年6月,《关于在特定地区削减汽车排放氮氧化物总量的特别措施法》升级为《关于在特定地区削减汽车排放氮氧化物及颗粒物总量的特别措施法》(简称《削减汽车氮氧化物和颗粒物法》)。“升级版”不仅加严了氮氧化物的管控要求,还增加了颗粒物的管控条例。

  据新华社2017年12月6日报道,由长安汽车、中国重汽、奇瑞国际公司、江淮汽车集团等20余家汽车企业组成的智利中国汽车行业协会在智利首都圣地亚哥成立,这是在智利成立的首个中资企业协会。其宗旨是提升中国汽车在智利品质形象,扩大中国汽车在智利市场份额。

  日前,在贵阳举行的青域基金第二届生态环境投资论坛上,来自国内知名投资机构、新能源企业的代表就当前的新能源产业投资话题开展研讨。与会专家认为,新能源投资市场广阔,储能、现代电力系统、可再生能源和电动汽车已成为新能源投资的重点领域,能源转型初见成效。

  为了响应东京市严格的管控要求,老旧柴油车车主必须将柴油车更换为压缩天然气汽车、液化石油气汽车或汽油车,或驾驶符合最新法规的柴油车,或为车辆加装尾气净化装置,如氧化催化转化器和颗粒物捕集器(DPF)。

  福特汽车环保奖评委、前阿拉善SEE基金会副秘书长高天对记者笑着说,“福特汽车环保奖有些‘奇葩’。它显得非常地执着和坚持。”在他看来,和一些注重包装和营销的环保奖项不同,在中国举办了18年的福特汽车环保奖一直都在默默地发掘、表彰和支持优秀的民间环保力量。

  目前,日本大气环境的遗留问题主要聚焦于近地面臭氧和细颗粒物(PM2.5)。PM2.5的达标率在近几年已经达到88.7%,但所有监测站的臭氧浓度现均未能达标,治理臭氧还有很长的路要走。

  资料图:由安徽江淮汽车股份有限公司生产的350台汽车在江苏连云港港码头装船出口巴西。(新华社)

  参考消息网8月9日报道 外媒称,智利全国汽车协会发布的年中报告显示,2018年上半年,中国制造汽车占智利市场15.6%的份额,首次超过韩国和日本制造汽车,居智利市场销量榜首。

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  囊谦县毛庄乡“半边天妇女合作社”的藏族妇女正在用卡片编织工艺制作手工艺品。

  奇瑞汽车智利代理商经理乌戈·卡斯特罗表示,智利的中国汽车客户体验良好,智利消费者相信中国汽车可靠。华晨和北汽品牌代理商主席兼首席执行官里卡·莱斯曼认为中国汽车销量提升的主要原因是质量提升。

  授人以鱼容易,授人以渔很难。为了防止进入“资助型公益”的怪圈,福特汽车环保奖通过探索和调整评选奖励方式,力图找到那些能够将“外部帮助”转化为“内部动能”的公益项目,并将它们推广到更多的地方。

  为了守护澜沧江的源头,保护其周边的野生动物,从2014年起,永续全球环境研究所(GEI)和毛庄乡奔康利民合作社一起,制订了社区协议保护地保护计划,并将传统的环境保护、生计改善和资源节约的方法与创新商业模式相结合,帮助妇女合作社发展传统手工艺产品,作为生计替代产业,探索可持续的环保模式。

  谈及“福特汽车环保奖”对获奖机构带来的帮助,福特汽车中国有限公司企业传播经理张朗萱表示:“从2017年开始,‘福特汽车环保奖’由奖励项目变为奖励机构,并且提供非限定性资金的资助,给获奖组织充分的自由去使用这笔奖金,把资金用到最需要的地方。我很欣喜地看到我们的获奖伙伴把钱用到了他们最需要的地方,这对于资方来说也是一种鼓励。”

  1970年,美国颁布了当时全世界最严苛的法案——清洁空气法案。日本紧随其后,制定了日本汽油车尾气排放条例。这一条例在20世纪70年代就对汽车尾气中的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物提出了控制要求。

  1992年,日本环境省制定了《关于在特定地区削减汽车排放氮氧化物总量的特别措施法》。法规划定了196个机动车污染严重区域,包括东京、埼玉、神奈川、千叶、大阪和兵库等,要求在这些区域内,商用车如货车、大巴和专用车必须符合排放标准,老旧车辆不能进行转移登记,从而限制汽车尾气排放总量。

  根据全国乘用车市场信息联席会的数据显示,2017年,中国汽车出口106万台,同比增长31%,继2016年恢复10%的正增长后,再次实现出口量的大幅提升。除了占比55%的亚洲外,中国汽车在拉美的出口量共计19.7万辆,位居第二。其中,墨西哥销量暴增5.17万辆,全年进口中国汽车56620辆,在中国汽车出口销量榜单上从第九名跃升至第二位。智利进口中国汽车38782辆,超过俄罗斯,排名第三。

  日本大气污染防治政策始于对固定源的控制。在20世纪60年代,石油和原油的燃烧释放了大量的二氧化硫,造成了四日市的严重雾霾天气。为了解决这一问题,1967年,日本颁布了《公害对策基本法》,并于1971年成立日本环境厅(2001年重组为环境省)。日本的环境空气质量标准、《大气污染防治法》在这种背景下相继出台。但在控制措施上,更注重管控固定源。

  为了进一步改善东京地区的空气质量,区域性的柴油尾气管控政策也在相关力量的推动之下出台。2003年10月,东京都政府和3个邻近县(含4个法规指定城市)开始实施《关东地区柴油车辆管控条例》。条例管控的柴油车包括大型车辆,例如卡车和公共汽车,但不包括乘用车。管控的污染物是颗粒物,不符合颗粒物排放标准的柴油车辆禁止进入埼玉县、千叶县、东京县和神奈川县。

  作者:森川多津子 系日本汽车研究所能源与环境研究部环境保护研究小组高级研究员

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  上世纪80年代起,由汽车引起的大气污染在日本主要城市逐渐受到关注。日本东京都市圈汽车保有量较高,最初,数量不断增长的机动车带来了严峻的污染问题。但经过几十年的政策措施演进,东京地区机动车尾气已经得到了有效控制,颗粒物的达标率从0%提升至目前的近90%。

  80年代后期,日本大气中二氧化氮和悬浮颗粒物的污染问题愈发突出。不仅如此,由于高浓度的氮氧化物,近地面臭氧也成为夏季常常生成的污染物。

  中国能源研究会可再生能源专业委员会主任委员李俊峰认为,当前正处在增长方式、能源系统和消费模式的转型期,能源系统正在由化石能源向非化石能源转型。以煤炭为主的能源结构是现代化的最大短板之一,能源的清洁化和低碳化是中国现代化进程的重要任务。

  得益于这些对固定源和移动源的管控对策,日本的一氧化碳、二氧化硫等空气污染物在80年代前期就实现了达标。即使在东京,当时的汽车保有量显著上升,一氧化碳和二氧化硫的达标率也高达100%。

  在新能源投资的重点领域中,新能源汽车无疑更吸引资本的注意。国家信息中心信息化和产业发展部汽车产业处处长李伟利认为,新能源汽车已迎来持续投资发展期。数据显示,我国新能源汽车已经连续4年实现超高速发展,今年上半年的增速更是高达113.4%。同时,我国新能源汽车消费发生了三大趋势性变化,即产品结构由“乘商并重”向乘用车为主转变;需求主体由公共领域向私人购买转变;私人消费区域由限购城市向非限购城市转变。

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